Acelerar, sin conocer bien la ruta, sin buenos frenos o sin la pericia necesaria, puede convertirse en la forma más rápida de accidentarse. En Guatemala se ha vuelto común buscar soluciones casi milagrosas para resolver el atraso en infraestructura: aprobar listados de proyectos por ley en el Congreso; sacar las decisiones de la burocracia ordinaria; crear entidades autónomas de carácter técnico; promover la inversión privada; simplificar procedimientos y acelerar la ejecución. Cada una de esas ideas contiene algo de razón. El sistema actual está agotado. Pero de ahí no se sigue que desplazar decisiones de la esfera pública ordinaria, crear entidades autónomas, adoptar nuevas formas de contratación, blindar proyectos, atraer capital privado y promover una tecnocracia especializada constituya la única ni necesariamente la mejor solución posible.

Una carretera no se vuelve estratégica porque la promueva un determinado sector económico, porque alivie el tráfico de una zona específica o porque facilite las operaciones logísticas de cierto tipo de usuarios. Puede ser muy rentable para quienes la utilizan con mayor intensidad y, aun así, no ser la prioridad social o productiva más urgente del país. Puede generar plusvalías privadas, comprometer recursos públicos durante décadas y desplazar inversiones menos visibles, pero más necesarias para mantener la red existente, conectar territorios o reducir el aislamiento de comunidades enteras.

El reto fundamental no se reduce a determinar qué autonomía operativa y financiera se necesita para construir infraestructura ni qué contrato funciona mejor para atraer inversión privada. Comienza antes: al definir qué problema se busca resolver y por qué conviene resolverlo mediante una intervención determinada; qué función cumple una nueva carretera dentro de la red; qué alternativas existen para alcanzar el mismo resultado; qué riesgos debe asumir cada parte; quién paga y quién se beneficia; y qué proyectos deben esperar porque existen otros con mayor retorno social. Por ejemplo, ¿por qué debería priorizarse un anillo metropolitano sobre una gran inversión en saneamiento, drenajes, transporte masivo o mantenimiento vial? La comparación no supone que todas las obras sean intercambiables. Significa reconocer que los recursos fiscales, la capacidad de gestión y la atención política son limitados. Cada decisión de inversión implica dejar otras alternativas para después.

En un país como Guatemala, donde los grupos económicos y políticos organizados suelen tener más información, recursos y capacidad de incidencia que la mayoría de ciudadanos, esas preguntas no son accesorias. Son la única defensa del interés general frente al riesgo de que intereses particulares se conviertan, sin suficiente discusión, en prioridades nacionales. El problema se agrava cuando quien  promueve un proyecto suele ser el mismo que hace los estudios, realiza las estimaciones de demanda, propone los diseños preliminares y controla la narrativa de la urgencia de la intervención. Si el Estado no cuenta con capacidad propia para contrastar esos supuestos, comparar alternativas y producir preinversión independiente, la decisión puede parecer técnica, pero llega condicionada desde el inicio. La mejor decisión técnica no consiste en aceptar el expediente mejor presentado; consiste en contar con reglas y capacidades para demostrar que una intervención es superior a sus alternativas.

Las alianzas público-privadas, las concesiones y los pagos por disponibilidad pueden ser instrumentos útiles. Pero no son dinero gratis ni sustituyen la responsabilidad estatal. De una manera u otra implican compromisos fiscales de largo plazo; las garantías públicas pueden redistribuir riesgos que, en determinadas circunstancias, deberían asumir los operadores privados; los contratos pueden consolidar posiciones dominantes; los diseños apresurados pueden terminar en elefantes blancos; y la falta de supervisión puede convertir una obra pública en rentas privadas protegidas.

Por eso no basta con demandar entidades más ágiles o contratos más modernos y sofisticados. Tampoco basta con reducir controles. Guatemala necesita controles distintos: más rigurosos antes de comprometer recursos, más claros al asignar riesgos y más verificables durante la ejecución y operación. Se requieren reglas transparentes de priorización, análisis comparables entre proyectos, límites claros a los compromisos fiscales, competencia efectiva, acceso no discriminatorio a activos estratégicos y mecanismos que impidan renegociaciones abusivas o privilegios contractuales. La discusión no debe reducirse a si la infraestructura debe desarrollarla el Estado, el sector privado o ambos. La pregunta decisiva es si el país cuenta con la capacidad para llevar un proyecto desde una decisión pública justificable hasta un activo funcional, supervisado, mantenido y capaz de prestar el servicio prometido.

Para retomar una expresión utilizada en el debate reciente sobre el CIV, Guatemala necesita escapar de la tramocracia. Es decir, de una forma de decidir en la que cada actor presiona por su tramo, su puente o su proyecto, mientras la red termina siendo una suma de intervenciones dispersas que desaprovechan economías de red, conectividad territorial y objetivos regionales o nacionales. Pero escapar de la tramocracia no justifica sustituir el sistema actual por una tecnocracia que, sin reglas adecuadas, termine por conferir privilegios. Se necesita una política de infraestructura que reduzca la discrecionalidad estatal sin entregar la decisión pública a quienes tienen mayor capacidad para influir y beneficiarse particularmente de las inversiones. Acelerar es necesario. Pero antes de pisar el acelerador hay que decidir rumbo, ruta y destino.