Los subsidios no eliminan el costo del combustible: solo debilitan la señal que obliga a usarlo mejor. En ese sentido, el debate reciente sobre los combustibles en Guatemala arrancó con una premisa políticamente poderosa, pero analíticamente incompleta: si el precio internacional sube por un choque externo, el Estado debe amortiguar el golpe con un subsidio temporal. Ese fue, en esencia, el marco con el que se discutió y aprobó el Decreto 11-2026, en un contexto que el propio Congreso y el Ejecutivo describieron como uno de alta volatilidad internacional por el conflicto en Medio Oriente y la guerra en Irán, con efectos sobre transporte, producción, distribución y costo de vida. El subsidio quedó fijado en Q8 por galón de diésel y Q5 por galón de gasolina súper y regular, con una vigencia de tres meses o hasta agotar la disponibilidad presupuestaria. El MEM informó que el apoyo terminó el 2 de julio de 2026 para los combustibles que salen de las importadoras, y que en las estaciones se extinguiría conforme se agotaran los inventarios subsidiados.

Así como en este espacio se manifestó oposición al subsidio a los combustibles, corresponde celebrar su eliminación. No por indiferencia ante el presupuesto de las familias, sino porque conviene no olvidar una lección económica elemental: cuando un bien se encarece, la respuesta no puede consistir en fingir que ese costo desapareció. Debe consistir en economizar su uso. El problema del subsidio es que altera esa señal y convierte en gasto público una parte de un costo que sigue existiendo. La discusión, sin embargo, se dejó arrastrar por una idea incompleta: que el país enfrentaba una gasolina insoportablemente cara y que la respuesta obvia era bajar artificialmente el precio. Ese relato se concentra en la factura inmediata del consumidor, pero deja fuera un dato incómodo: el impuesto de distribución de petróleo —IDP— es un impuesto específico fijo por galón que ha perdido gran parte de su valor real desde 2003.

La inflación ha erosionado el peso económico de esas tasas durante más de dos décadas. A precios actuales, los montos establecidos entonces equivaldrían a casi Q14 por galón de gasolina superior, Q13 para gasolina regular y casi Q4 para diésel. Bajo otros métodos de comparación, las equivalencias serían incluso mayores. Esto no significa que deba aumentarse automáticamente el impuesto ni que exista una fórmula indiscutible para actualizarlo. Pero sí obliga a reconocer que cada galón carga hoy una menor presión tributaria real que hace veinte años. Dicho de otro modo: la gasolina puede parecer cara para el presupuesto familiar, y con razón puede generar malestar. Pero la afirmación de que el Estado cobra demasiado por cada galón es incompleta. El IDP pesa hoy mucho menos, en términos reales, de lo que pesaba antes. Si se hubiera mantenido la relación que guardaba con el salario mínimo en 2003, las tasas actuales serían Q18.33, Q17.94 y Q5.07 para gasolina súper, regular y diésel, respectivamente.

Allí aparece la contradicción central. Una parte del país exigió un subsidio abierto y visible, pero casi nadie reconoció que desde hace años recibe un alivio tributario silencioso: la erosión inflacionaria del IDP. Si un impuesto fijo pierde valor real año tras año, el consumidor conserva más ingreso para otros usos. No es un beneficio otorgado por una ley de emergencia ni una decisión deliberada de política pública, sino el resultado de dejar sin actualización una tasa específica durante más de dos décadas.

La lección de fondo no consiste en defender impuestos más altos ni en celebrar que el combustible sea caro. Consiste en no olvidar para qué sirven los precios. Cuando un bien se encarece, la respuesta económica no puede ser impedir que ese costo se vea; debe ser economizarlo. Eso implica reducir viajes innecesarios, mejorar rutas, consolidar cargas, revisar hábitos de consumo, invertir en mantenimiento y buscar maneras más eficientes de producir y transportar mercancías y personas. Un subsidio puede aplazar esas decisiones, pero no elimina el costo real del combustible: simplemente lo traslada al presupuesto público y, por esa vía, a todos los contribuyentes. La gasolina cara no es una buena noticia. Pero pagar menos sin entender las consecuencias a largo plazo de ese comportamiento tampoco es una solución.