El debate actual ha puesto con razón atención en la necesidad de fortalecer la institucionalidad vial. Reglas más claras, recursos previsibles y equipos especializados pueden ayudar a superar muchas limitaciones. Pero una institución puede organizar mejor la ejecución sin resolver los problemas que vuelven inviable un proyecto antes de licitarlo. La verdadera capacidad consiste en lograr que los proyectos lleguen a contratación con diseños, permisos, derechos de vía, costos y riesgos suficientemente conocidos; de lo contrario, cualquier nueva institucionalidad heredará los mismos problemas, aunque disponga de mejores instrumentos para administrarlos.

Esa distinción prolonga la discusión de la semana pasada. Los porcentajes de ejecución del gasto vial no dicen mucho, por sí solos, sobre el avance físico de las obras. Tampoco una partida etiquetada como carretera, puente o mantenimiento se convierte automáticamente en infraestructura funcional. Una licitación publicada, una adjudicación celebrada o un contrato firmado tampoco reducen el tiempo para llegar a un puerto, el costo de transportar una cosecha o la dificultad de conectar una región productora con un mercado.

Para que eso ocurra, un proyecto vial debe empezar por una pregunta elemental: ¿qué problema de conectividad, congestión, acceso o logística busca resolver? Solo después corresponde decidir si conviene ampliar una vía, construir un puente, rehabilitar una carretera, mejorar drenajes, ordenar accesos o incluso no construir nada. Sin embargo, con frecuencia se licitan proyectos con diseños incompletos, estudios insuficientes, derechos de vía pendientes, permisos inciertos, costos no verificados y riesgos que nadie ha identificado ni distribuido entre quienes pueden administrarlos.

La incertidumbre no es una anomalía en infraestructura. Es una característica esencial de proyectos que enfrentan suelos distintos de los previstos, drenajes más complejos, interferencias no anticipadas, problemas prediales, presiones territoriales o restricciones financieras. El error no está en que existan riesgos, sino en licitar una obra antes de conocerlos, evaluarlos y asignarlos de manera razonable. Lo que no se resuelve antes del contrato no desaparece: entra al contrato y reaparece como ampliación de plazo, orden de cambio, reclamo, suspensión, litigio u obra que avanza mucho más lentamente de lo prometido.

Allí surge una de las grandes distorsiones del sistema. Ante riesgos mal estructurados, se cree que una acumulación de documentos, dictámenes y actas puede sustituir la capacidad de gobernar el proyecto. El expediente es necesario, pero no basta; puede demostrar que se cumplieron pasos formales, pero no asegura que se hayan tomado las decisiones técnicas necesarias para terminar una obra a tiempo, dentro de costos defendibles y con la calidad esperada. Cuando la preocupación principal es protegerse frente a una auditoría futura, el funcionario evita decidir, el contratista traslada al Estado los riesgos no resueltos mediante reclamos, el supervisor se convierte en mensajero entre oficios y la carretera se diluye detrás de las aprobaciones.

Por eso, antes de licitar, todo proyecto vial debería superar una prueba mínima de madurez. Debería explicar qué restricción logística resolverá y cómo se medirá el resultado; comparar alternativas; verificar diseños y cantidades; identificar permisos y derecho de vía; reconocer y asignar riesgos; escoger un modelo contractual adecuado y establecer desde el inicio cómo se controlarán cambios, pagos, supervisión y recepción. No se trata de agregar burocracia, sino de impedir que el Estado licite incertidumbres que todavía no entiende.

La prueba de cualquier reforma vial no debería ser que ya existe una nueva oficina, un reglamento publicado o una fuente de financiamiento identificada. Debería ser su capacidad para impedir que un proyecto llegue a contratación sin responder las preguntas que determinan su viabilidad. El país necesita recursos, pero necesita algo más escaso: capacidad para convertirlos en activos viales funcionales, durables y verificables. El dinero sin un proyecto estructurado se vuelve presupuesto; el contrato sin gestión de riesgos se vuelve litigio o aprovechamiento. El papel aguanta todo: presupuestos, contratos, actas de recepción y porcentajes de ejecución. Pero el tránsito termina revelando si una carretera fue diseñada para cumplir con el expediente o con el servicio que debía prestar.