La discusión sobre los combustibles parte de un supuesto que convendría examinar: que el actual aumento de precios es transitorio. Bajo esa premisa, cualquier intervención estatal sería temporal, mientras los mercados vuelven a la normalidad. Pero si ese no fuera el caso surge la pregunta incómoda: ¿cuál sería la estrategia a seguir si los precios no bajan pronto? La experiencia más fresca es 2022. La invasión rusa de Ucrania disparó los precios del petróleo y produjo temores parecidos. Sin embargo, la guerra no tuvo que terminar para que el mercado lograra ajustarse. Rusia redirigió exportaciones, aumentó la producción fuera de la OPEP, Estados Unidos, Brasil y Guyana incorporaron nueva oferta, se normalizaron cadenas logísticas y los precios elevados moderaron la demanda. Después de un tiempo relativamente corto, los precios del petróleo comenzaron a bajar.

La diferencia es que varios de los amortiguadores que ayudaron al ajuste anterior hoy están más exigidos: China está utilizando parte de los inventarios que había acumulado cuando los precios eran menores; los ataques ucranianos han reducido la operación de refinerías rusas; y EE. UU., referencia fundamental para Guatemala, enfrenta existencias excepcionalmente bajas de destilados precisamente cuando comienza el mantenimiento otoñal de refinerías y aumenta la demanda agrícola y, posteriormente, de calefacción. La Agencia Internacional de Energía estimó además que las exportaciones de productos refinados y GLP desde el Golfo continuaban cerca de 60 por ciento por debajo de los niveles previos al conflicto. La normalización sigue siendo posible en 2027, pero podría tomar más tiempo de lo inicialmente previsto.

Nada de esto significa que petróleo y diésel permanecerán caros indefinidamente. Sería temerario afirmarlo. Pero sí vuelve cada vez más riesgoso diseñar intervenciones estatales suponiendo que únicamente habrá que aguantar unos meses. Si la perturbación dura poco, un subsidio puede funcionar como un puente. Costoso, pero puente al fin. Si dura muchos meses, ese puente puede convertirse en un largo camino sin salida. Guatemala ya destinó Q2 mil millones a un primer apoyo y el Congreso aprobó otros Q2 mil 500 millones hasta finales de año. Si al agotarse esos recursos los precios internacionales siguen elevados, reaparecerá exactamente el mismo problema.

La experiencia internacional ofrece numerosos mecanismos para enfrentar episodios de este tipo, pero ninguno hace desaparecer el alto precio internacional. Se han utilizado subsidios, rebajas tributarias, transferencias, apoyos focalizados y precios tope. Fijar precios tope no elimina el costo: si reponer un galón cuesta persistentemente más que el precio al que se permite venderlo, alguien tendrá que absorber la diferencia o aparecerán problemas de abastecimiento. Una reducción temporal del IDP operaría de manera distinta: reduciría el precio pagado por el consumidor sin fijar el precio del combustible. Pero tampoco sería gratuita: si se decide recaudar menos, habría que identificar simultáneamente qué gasto se reducirá por un monto equivalente. La misma lógica fiscal valdría para una eventual reducción del IVA. Otra posibilidad sería proteger hogares o actividades vulnerables mediante transferencias fijas, conservando así el incentivo a economizar combustible; el problema guatemalteco sigue siendo cómo focalizarlas adecuadamente.

El aspecto casi ausente de la discusión es consumir menos combustible. Cuando un bien se encarece frente a los demás, economizarlo forma parte del ajuste. En el corto plazo eso significa mejorar la logística, consolidar cargas, reducir recorridos vacíos y aumentar la eficiencia operativa. A más largo plazo, significa hacer que Guatemala necesite menos combustible para producir y movilizarse. Para ello hacen falta decisiones que debieron comenzar a tomarse hace diez o veinte años: transporte público masivo e integrado, una red vial que reduzca congestión y tiempos muertos y, eventualmente, electrificación gradual del transporte apoyada en una matriz eléctrica cada vez más renovable. En síntesis: hoy, usar mejor los galones que ya se consumen; mañana, necesitar menos galones para la producción y la movilidad.

La discusión, por tanto, no debería reducirse a encontrar otra manera de mantener barato el galón. Si los precios elevados persisten, habrá que decidir cuánto del ajuste harán los consumidores reduciendo consumo, cuánto absorberá temporalmente el presupuesto, a quiénes se protegerá y qué gasto público deberá reducirse para financiar esas medidas. Ninguna ley puede convertir permanentemente un galón caro en uno barato sin trasladarle la diferencia a alguien. La pregunta verdaderamente difícil es qué hacer si, al terminar la próxima intervención temporal, todavía no existe un precio bajo al cual regresar.