La ampliación de Puerto Quetzal es urgente. En eso hay consenso. Sin embargo, después de la firma de la carta de entendimiento entre el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos -USACE- con el Gobierno de Guatemala, es previsible que empiecen a surgir quejas acerca del tiempo que tomará este proyecto y el costos de los estudios y la construcción. Más de alguno dirá que el costo es excesivo, que ese dinero se se podría invertir mejor en hacer ya intervenciones directas, como el dragado constante; que «este asunto no necesita tanta ciencia». La frase tiene historia.

En su clásico libro Development Projects Observed, Albert Hirschman advertía que en los países en desarrollo existe una tendencia casi universal a subestimar el costo del conocimiento y, al mismo tiempo, sobreestimar la capacidad instalada. Lo primero lleva a creer que los estudios técnicos, ambientales, financieros y de riesgo son un lujo burocrático. Lo segundo, a suponer que se cuenta ya con el equipo, la gente y el criterio para ejecutar cualquier mega proyecto sin mayor apoyo externo. La combinación es letal: proyectos que arrancan rápido, sin saber a ciencia cierta dónde están parados, y que luego se empantanan, colapsan o resultan inmanejables.

Un puerto moderno no es una bodega con rampa al mar. Es un sistema logístico interconectado, sometido a normas internacionales, donde convergen la ingeniería civil, el manejo de oleajes, el dragado, la seguridad, la planificación intermodal, la aduana, la interoperabilidad digital y la resiliencia climática. Un error en el trazado, un subdimensionamiento en los patios de contenedores o una mala lectura de las corrientes puede costar más que todo el estudio. Y puede hacer que el puerto, en lugar de acelerar el comercio, se convierta en cuello de botella perpetuo. Los síntomas que tanto afligen hoy al sistema  logístico nacional en materia portuaria no se resuelven haciendo lo mismo de siempre.

Por más que se alcen voces que digan que «esto no necesita ciencia, que se sabe cómo hacerlo”,  lo que realmente están diciendo es: » resulta mejor que no existan reglas técnicas que limiten el margen de maniobra para seguir haciendo bisnes«. Precisamente, porque eso es lo que permiten los proyectos mal diseñados: libertad para repartir contratos, para improvisar adendums; para convertir cada error en excusa para inflar costos. La planificación rigurosa, como la que propone USACE, no es un capricho técnico: es un mecanismo de asignación racional del riesgo. Lo que se está comprando no es solo un estudio, sino una estructura de responsabilidad. Se minimiza el riesgo de fallos estructurales, de malas decisiones irreversibles y de costos que terminan recayendo en el Estado.Esto no es teoría. Guatemala conoce ya  la consecuencias del pensamiento “lo perfecto es enemigo de lo bueno” y de “mejor hacer algo que nada”: carreteras mal hechas, sin drenajes adecuados, sin estudios de suelos a profundidad, sin análisis de tránsito futuro. El resultado: mantenimiento constante, sobrecostos, contrataciones eternas para corregir lo que nunca debió hacerse así. El puerto no puede seguir ese camino.

Además, esta mentalidad antiexperta no es solo un problema técnico: es hija directa de la forma en que funciona la política en Guatemala. En un sistema donde la obra pública se reparte como botín, donde el corto plazo electoral prima sobre la planificación, y donde el contratista amigo pesa más que el ingeniero calificado, la experticia es vista como amenaza. La improvisación permite discrecionalidad, y la ausencia de estudios es una ventaja política: menos controles, menos límites, más espacio para los  bisnes. Por eso, quienes desconfían de los expertos no temen al error técnico; temen a perder el control sobre un modelo que, aunque disfuncional para el país, ha funcionado muy bien para ellos. La prisa por ejecutar sin saber es, en realidad, una forma de hipotecar el futuro logístico del país. El verdadero problema no es el costo de los estudios, sino el costo de no hacerlos. Cuando USACE asume la responsabilidad de planificar, también asume las consecuencias de ese diseño. Esa es la esencia del enfoque moderno de infraestructura: asignar cada riesgo al actor que está en mejor posición para gestionarlo. En lugar de dejar al Estado expuesto a fallos, el estudio pone una primera línea de defensa técnica.

Además, no es un hecho menor que la firma de la Carta de Entendimiento haya coincidido con la presencia del Comandante del Comando Sur de la Defensa de EE.UU. Su presencia no solo confiere legitimidad al proceso, sino que envía un mensaje geoestratégico: este proyecto portuario forma parte de una agenda mayor que vincula seguridad, desarrollo y estabilidad regional. No es una obra más. Es infraestructura crítica en el sentido más profundo del término. Este puedes ser un punto de inflexión, si es que el país quiere dejar atrás el patrón de obra pública improvisada. Como diría Hirschman, los proyectos que verdaderamente transforman son aquellos que alteran estructuras, crean capacidades y abren nuevas trayectorias de desarrollo. Eso exige tiempo, estudio y coraje institucional. Y si ese principio se afirma en los puertos, tarde o temprano deberá alcanzar a los trenes y, ojalá, también a las carreteras. Porque la diferencia entre un país que repite errores y uno que aprende está, muchas veces, en la calidad del primer trazo.