Durante la discusión del proyecto, los diputados aprobaron un total de 35 enmiendas por sustitución, adición o supresión de artículos del texto original, modificaciones que incidieron en aspectos como la integración de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), la distribución de cánones de empresas públicas, la eliminación de reformas a la Ley del Organismo Ejecutivo y la redefinición de competencias en materia de control cuarentenario, que permanecerán bajo responsabilidad del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Alimentación (MAGA).

Esta nueva Ley declara de interés nacional y utilidad pública la planificación, construcción, operación y ampliación de las instalaciones portuarias, además de separar las funciones de regulación y fiscalización de las actividades operativas. También busca fortalecer el cumplimiento de estándares internacionales de seguridad, entre ellos el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP).

Nueva institucionalidad 

El Decreto crea la APN, una entidad autónoma y descentralizada que fungirá como órgano rector del Sistema Portuario Nacional, con personalidad jurídica, patrimonio propio y autonomía técnica, administrativa, funcional y financiera.

Además, establece el Comité Nacional de Protección Portuaria (Conaprop), el Comité de Apoyo Logístico al Sistema Portuario Nacional (Codas), el Consejo de Usuarios del Sistema Portuario Nacional (Cusport), el Plan Nacional Integral de Desarrollo Portuario (Planport), el Registro Público Portuario Nacional (RPPN) y un Equipo Auditor Interinstitucional de Protección Portuaria.

En el caso del Cusport, este será integrado por la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), la Cámara del Agro de Guatemala (Camagro) y la Cámara de Comercio de Guatemala.

El Directorio de la APN estará integrado por cuatro miembros titulares y sus respectivos suplentes. Uno será designado por el presidente de la República en Consejo de Ministros, quien presidirá el órgano, mientras que los otros tres serán nombrados por los ministerios de Economía, Comunicaciones y Gobernación.

La Ley establece que los representantes designados por los ministerios deberán someterse a una evaluación técnica realizada por una entidad internacional o académica de prestigio y participar en procesos de convocatoria pública basados en méritos. En contraste, al representante nombrado por la Presidencia no le serán aplicables algunos de los requisitos académicos, de experiencia y determinados impedimentos establecidos para los demás directores. Los cargos tendrán una duración de seis años con un sistema de renovación escalonada.

Presupuesto y vigencia

Para la puesta en marcha de la APN, el Ministerio de Finanzas Públicas deberá trasladar una asignación inicial de Q200 millones una vez quede integrado el primer Directorio.

A partir del tercer año de funcionamiento, el Ministerio de Finanzas deberá asignar anualmente un monto no inferior al seis por ciento del presupuesto aprobado para el Ministerio de Economía, recursos que deberán destinarse exclusivamente a inversión en bienes de capital, maquinaria y equipo.

La normativa entrará en vigor 30 días después de su publicación en el Diario Oficial. Sin embargo, la derogatoria de la Comisión Portuaria Nacional y de la Autoridad Designada del Sistema Portuario Nacional se hará efectiva 18 meses después de la integración del primer gerente general de la APN. Ese mismo plazo tendrá la Junta Liquidadora para concluir el proceso de liquidación y traslado de activos.

En un comunicado, el Congreso afirmó que la aprobación de la ley constituye una “muestra sólida del compromiso de la X Legislatura con el desarrollo económico”.

Asimismo, sostuvo que la normativa es resultado de un “riguroso proceso de análisis técnico” y de consensos entre distintas bancadas, con el propósito de modernizar la administración portuaria, eliminar la duplicidad de competencias, actualizar la institucionalidad y generar condiciones para atraer inversiones.

Tarifas

Se establece una tarifa portuaria única para buques por el manejo de carga en operaciones de embarque y desembarque, calculada por tonelada métrica movilizada en cada recalada: US$0.40 para volúmenes menores o iguales a 10 mil toneladas; US$0.35 para rangos de 10 mil 001 a 30 mil toneladas; y US$0.28 de 30 mil 001 toneladas en adelante. 

Los buques nacionales y de cabotaje pagan únicamente el 50 por ciento de estos montos, quedando exentos los buques de la Marina de la Defensa Nacional y de marinas de guerra extranjeras bajo convenio, y aplicándose de forma gradual y escalonada a lo largo del tiempo. Asimismo, se fija una tarifa turística portuaria de US$2.00 por pasajero que desembarque o aborde cruceros de gran capacidad, de la cual el 50 por ciento corresponderá al operador público portuario si la instalación opera dentro de su área. 

Esta tarifa turística exime a las embarcaciones del cobro por manejo de carga y se cobrará a partir de la entrada en funcionamiento de la primera terminal turística especializada. En cuanto a la fijación de precios, los operadores públicos determinarán sus tarifas basándose en estructuras de costos eficientes bajo la verificación de la APN, mientras que los operadores privados las fijarán libremente bajo principios de libre competencia, garantizando cubrir como mínimo los costos eficientes de operación.

Críticas

La aprobación del decreto fue cuestionada por el diputado Samuel Pérez, del grupo Raíces, quien criticó la integración del Cusport y el modelo de gobernanza establecido en la ley.

“Hoy los diputados de Sandra (Torres), Zury (Ríos), Neto (Bran) y otros irrelevantes que ya van para afuera le regalaron los puertos de todo el país a Cacif”, escribió el legislador en sus redes sociales.

Durante una intervención en la sesión plenaria dijo: “Una vez más quieren darle un asiento a Cacif, esta vez intentaron ocultarlo llamándolo el Consejo de Usuario, ¿pero quiénes están ahí? La Cámara de Industria, los exportadores, la Cámara del Agro, la Cámara de Comercio, los mismos de siempre”.

Según Pérez, la integración del Cusport permitiría influir en la definición de modalidades de adquisición y contratación, así como en las sanciones, tasas, tarifas y cobros relacionados con el funcionamiento del sistema portuario, por lo que consideró que la normativa favorece a intereses empresariales organizados.