La carretera que comunica San Martín Jilotepeque, en Chimaltenango, con Joyabaj, Quiché, fue concebida como una obra estratégica para mejorar la movilidad, facilitar el comercio local y reducir el aislamiento de decenas de comunidades del altiplano central. El proyecto, presentado por el Estado como una inversión clave para el desarrollo regional, terminó convertido en un símbolo de abandono, mala gestión y riesgos de corrupción en la obra pública.

En 2011, el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), por medio de la Dirección General de Caminos (DGC), adjudicó la ampliación y pavimentación de 38.7 kilómetros de esta ruta a la empresa Topsa Construcciones, S.A., mediante la licitación identificada con el NOG 1591746. El contrato original ascendía a Q176.9 millones, pero debido a modificaciones posteriores el monto total alcanzó los Q214.1 millones, con un plazo de ejecución cercano a los dos años.

Sin embargo, la obra nunca se concluyó. De acuerdo con una auditoría social realizada por eP Investiga junto a Acción Ciudadana y pobladores de Chimaltenango, así como con información oficial obtenida mediante solicitudes de acceso a la información pública dirigidas a las autoridades responsables del proyecto carretero, para 2016 el proyecto reportaba un avance físico aproximado del 69 por ciento. Ese porcentaje, no obstante, no se tradujo en una carretera funcional. Con el paso del tiempo, los trabajos se paralizaron por completo y los tramos ejecutados comenzaron a deteriorarse sin mantenimiento.

Durante un recorrido de verificación en campo, se pudo constatar que solo algunos kilómetros cuentan con pavimento, mientras que la mayor parte de la ruta continúa siendo de terracería. Incluso en los tramos asfaltados ya se observan grietas, hundimientos y deslaves, a pesar de que la obra nunca fue oficialmente finalizada ni recibida por el Estado. Las condiciones actuales no solo reducen la vida útil de la carretera, sino que representan un riesgo permanente para los comunitarios que la utilizan a diario.

En el plano financiero, información oficial obtenida también mediante solicitudes de acceso a la información pública evidencia que, al momento de la paralización, el Estado ya había desembolsado más del 57 por ciento del valor total del contrato, equivalente a más de Q123 millones. Aunque los porcentajes de avance físico y financiero muestran coherencia general, inconsistencias menores en los registros reflejan debilidades en la transparencia con la que se ha informado sobre la ejecución de los recursos públicos.

Quién estaba detrás del contrato carretero

El abandono de esta obra no puede entenderse sin analizar quien es la empresa contratista y quien es su dueño. Topsa Construcciones, S.A. pertenece al empresario Raúl Osoy Penados, quien fue vinculado por el Ministerio Público (MP) y la Comisión Internacional contra la Impunidad en Guatemala (CICIG) a casos de corrupción.

Uno de los principales expedientes en los que fue señalado es el caso Terminal de Contenedores Quetzal (TCQ), en el que las autoridades documentaron un esquema de sobornos millonarios para facilitar la concesión portuaria durante el gobierno del Partido Patriota. Según las investigaciones, empresarios locales habrían participado como intermediarios y facilitadores de pagos ilegales a funcionarios de alto nivel.

Además de estos señalamientos, el nombre de Osoy también apareció en procesos judiciales vinculados al financiamiento político de la campaña electoral de 2010. De acuerdo con la declaración testimonial rendida en 2016 por Juan Carlos Monzón, ex secretario privado de la entonces vicepresidenta Roxana Baldetti y colaborador eficaz en distintos procesos penales, el empresario habría financiado logística de campaña, aportado recursos económicos en efectivo y facilitado estructuras empresariales para operaciones financieras relacionadas con el entorno político del Partido Patriota. Estas afirmaciones forman parte de testimonios presentados ante autoridades judiciales dentro de investigaciones por presuntos actos de corrupción y financiamiento ilícito.

Las pesquisas del MP y CICIG también lo vincularon a movimientos financieros investigados dentro de expedientes como Cooptación del Estado. En abril de 2016 se emitió una orden de captura en su contra; permaneció prófugo hasta noviembre de 2018, cuando fue detenido por autoridades policiales. Posteriormente obtuvo medidas sustitutivas y, según registros judiciales, continúa ligado a proceso por los delitos de asociación ilícita y lavado de dinero u otros activos.

La paralización de la carretera San Martín Jilotepeque–Joyabaj coincidió con ese colapso político y judicial, cuando las redes de protección que favorecieron a determinados contratistas comenzaron a desmoronarse. Los múltiples contratistas del Estado enfrentaron investigaciones y varios proyectos de infraestructura adjudicados durante esa época quedaron inconclusos. Este patrón de contratos millonarios adjudicados, pagos adelantados y obras abandonadas tras el colapso de redes políticas y empresariales permite entender cómo una inversión pública concebida como estratégica terminó convertida en una carretera inconclusa y deteriorada.

CIV sin planes para finalizar el proyecto

Consultado por eP Investiga, el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) informó que el proyecto se encuentra actualmente en un proceso contencioso administrativo derivado de incumplimientos contractuales atribuidos a la empresa Topsa Construcciones, S.A. De acuerdo con el CIV, el contrato fue terminado administrativamente mediante la Resolución No. 053-2017 emitida por la Dirección General de Caminos el 21 de abril de 2017, con efectos retroactivos al 2 de febrero de 2016, fecha desde la cual la obra permanece suspendida.

Las autoridades indicaron que el proyecto no ha podido ser recepcionado ni liquidado debido a que el contratista no presentó las fianzas de conservación de obra ni la garantía de saldos deudores, requisitos establecidos por la Ley de Contrataciones del Estado para concluir formalmente el proceso contractual.

En relación con las garantías contractuales, el CIV aseguró que sí inició el procedimiento administrativo para ejecutar las fianzas de cumplimiento y de anticipo, el cual fue declarado procedente mediante resolución ministerial. Sin embargo, el cobro efectivo permanece inconcluso debido a recursos legales interpuestos por el contratista y la aseguradora, así como a una demanda contencioso administrativa actualmente en trámite.

La institución señaló que notificó formalmente a la Aseguradora Fidelis, S.A. y fijó plazos para hacer efectivas las garantías. Asimismo, indicó que la fianza de cumplimiento continúa vigente, ya que no se ha presentado la garantía de conservación de obra, condición necesaria para su liberación.

El Ministerio informó que presentó una denuncia penal por el incumplimiento del contrato, aunque esta fue desestimada y la oposición presentada posteriormente fue declarada sin lugar por el Juzgado Séptimo Pluripersonal de Primera Instancia Penal.

Respecto a la posibilidad de finalizar la carretera, el CIV confirmó que actualmente no existe un plan aprobado para reactivar o concluir la obra. No obstante, indicó que informes técnicos recomiendan explorar una transacción dentro del proceso contencioso administrativo que permita recepcionar los trabajos ejecutados, liquidar el contrato y asumir la responsabilidad institucional del tramo para realizar mantenimiento urgente que garantice la transitabilidad y la seguridad vial.

“Es el típico caso de saqueo y defraudación que hay en la obra pública”

Manfredo Marroquin, director de Acción Ciudadana, expresó que el abandono de la carretera San Martín Jilotepeque–Joyabaj refleja patrones estructurales en la ejecución de obra pública en Guatemala, donde proyectos inconclusos terminan afectando directamente al erario y deteriorando la confianza ciudadana.

“Estos casos suelen responder a esquemas que combinan fallas administrativas, falta de seguimiento contractual y ausencia de sanciones efectivas. Es el típico caso de saqueo y defraudación en donde una obra pública termina generando más molestias que bienestar para la población”, expresó el analista.

Agregó que desde su perspectiva, uno de los principales problemas del actual gobierno es la falta de estrategias concretas para retomar o concluir proyectos abandonados, lo que prolonga los impactos económicos y sociales sobre comunidades que siguen esperando infraestructura básica para su desarrollo. “El problema no solo es que la obra quede inconclusa, sino que el Estado no logra recuperar los recursos ni establecer responsabilidades claras”.

Marroquín advirtió que la limitada persecución penal y la escasa recuperación de fondos públicos contribuyen a la percepción de impunidad, mientras las comunidades continúan absorbiendo el costo de decisiones fallidas en la gestión de la infraestructura vial.

“Mientras no haya consecuencias reales ni recuperación del dinero público, la red vial seguirá deteriorándose y la ciudadanía seguirá pagando los errores del sistema que solo llena los bolsillos de los pícaros constructores”, concluyó.