Son las 10:30 a.m del viernes 20 de septiembre. Un breve viaje hasta Jalapa – la climatológica de oriente- se convierte en una hazaña; pero también en compasión, al pensar en las almas que transitan en el carril contrario. Es decir el que viene desde la llamada cuesta La Eterna, hasta las entradas de la Calzada José Milla y Vidaurre.

Viajando como copiloto calculé unos 30 kilómetros de una fila en donde casi el 90 por ciento de los vehículos son obsoletas y pesadas máquinas del transporte pesado extraurbano terrestre. Se trata de una miríada de unidades, unas con gigantescos contenedores de 20 y 40 pies. Estos últimos transportando un peso de 60,000 libras, e intentando dar vueltas en U en espacios reservados claramente para los residentes de las popular zona  18.

Tales contenedores, que podrían, dentro del argot del transportista, ubicarse en los conceptos del ansiado transporte multimodal, conviven en la cinta asfáltica con una variada cantidad de camiones de todo tipo, que reflejan las dimensiones y el caos del nuestra política comercial externa, altísimamente dependiente de las importaciones.

En el caso de la carretera al Atlántico se trata de los bienes que tienen como salida los puertos de la costa Este de los Estados Unidos de América, principalmente; así como las fronteras de Anguiatú y El Florido.

Hace poco, con un grupo de colegas, efectuando un trabajo sobre las potencialidades del Oriente, hice un viaje, a vuelta de rueda entre Camotán, Chiquimula y Río Hondo, por las alturas de Longarone, y me di cuenta de la sed de Caribe que tiene El Salvador, con una corriente de tráileres y camiones de todo tipo, imagino yo, buscando el canal seco entra el Puerto de Acajutla y Santo Tomás en Guatemala.

La carretera al Atlántico, y hacia Esquipulas se ha convertido así en una jungla, en donde se mezclan migrantes buscando el Norte, familias y personas que laboran en el área metropolitana, viajando constantemente a sus tierras en donde la calor, como le llama Asturias en Viento Fuerte, impera. Todos ellos enfrentando las amenazas de un transporte de carga, moviendo contenedores en  armatostes con ruedas, obsoletos, la mayoría comprados como material reciclado, que ya ha cumplido su vida útil en los Estados Unidos, principalmente.

Para abordar el tema hay que acudir a la política económica. La misma ha priorizado las importaciones sobre la exportación y la industrialización. Los países centroamericanos vienen perdiendo rápidamente capacidad productiva, gracias a la caída de los derechos arancelarios, y a la presencia fácil y abundante de divisas, que abaratan el tipo de cambio. Cualquier hijo de vecino se convierte hoy en empresario comerciante importador, y las empresitas de transporte abundan; eso sí, sobreexplotando choferes, que bien prefieren, ya con experiencia, ir a probar suerte a los largos caminos de América del Norte, en donde las regulaciones y la paga les favorece.

Ante esta marea de transporte fragmentado, poco intermodal y en donde cualquier hijo de vecino pone su empresita, para servir a otras empresitas, la ciudad se satura, siendo una de las pocas regulaciones, la que impone la Policía Municipal de Transporte, con restricción de 5 a 9 horas y de 16:30 a 21:00 horas. Ante ello en el trayecto desde Sanarate hasta la entrada al área metropolitana se observan los camiones grandes y medianos, peligrosamente estacionados a la vera del camino;  esperando las 21 horas, luego de posibles jornadas extenuantes, de camiones que podrían venir desde El Florido, Honduras, o Puerto Santo Tomás, buscando bodegas y destinos diversos.

Imagino yo, por la fisonomía istmeña,  también en  la búsqueda del canal seco; intentando pasar por el periférico hasta la Calzada Aguilar Batres, hacia  Puerto  Quetzal. Todo ese diagnóstico bien lo debiera tener y difundir la Dirección de Transporte de Carga, del Ministerio de Comunicaciones.

Ante todo ello, dejo tan sólo una interrogante: ¿Qué es de FEGUA?. Desde los tiempos de Ramiro de León Carpio cuando se planteó la concesión de los ferrocarriles para comunicarse puerto a puerto y con el Tratado de Libre Comercio con los Estados Unidos de América, a través de Tecún Umán San Marcos, nada se ha hecho sobre el ferrocarril.

Bien lo dicen los documentos de la planificación de hace algunas décadas cómo a inicios de la democracia, los expertos en transporte franceses, traídos por el Ministerio de Comunicaciones de su tiempo,  y de otros organismos internacionales imaginaban la Estación Santa María, al lado de un renovado Puerto de Champerico -otro proyecto fallido del neoliberalismo posterior- transformando en trocha ancha el ferrocarril guatemalteco, para buscar el gran mercado de América del Norte. En esos tiempos se pensaba en exportaciones y carga de bienes, y no de personas productoras de remesas, como las que se transportan hoy  en La Bestia (así se le llama hoy al ferrocarril mexicano de los migrantes).

El gobierno actual ni una palabra ha dicho sobre la cuestión, y de la empresa pública no se oye ni pío. Siento que el tiempo viene carcomiendo todas las propiedades ferroviarias estatales, que han venido sufriendo un despojo irrefrenable desde que en los tiempos de Álvaro Arzú se decretó un fracasado usufructo oneroso, que simplemente depredó a la empresa de sus activos ferroviarios y no ferroviarios. Y hasta el presente, NADA SE HA HECHO.